KUALA LUMPUR: Mendekati tempoh tiga tahun sejak majlis pecah tanah bagi membina jajaran kedua Transit Aliran Massa (MRT) dilaksanakan, projek pengangkutan awam mega ini sebenarnya ‘memendam’ pelbagai kisah mengenai cabaran semasa.
Bermula dengan matlamat untuk mengurangkan kos keseluruhan pembinaan demi menjimatkan wang rakyat, sehingga mengubah model rakan pelaksana projek kepada kontrak turnkey, jajaran pengangkutan awam sejauh 52.2 kilometer ini bagaimanapun masih menepati jadual asal.
Pengarah Urusan Gamuda Engineering, Datuk Ubull Din Om, berkata sasaran awal fasa pertama projek MRT 2, membabitkan sambungan laluan dari Sungai Buloh ke Stesen Kampung Batu yang merangkumi 15 stesen kekal dijangka siap pada Julai 2021.
Laluan selebihnya membabitkan 20 stesen Kampung Batu ke Putrajaya Sentral pula, katanya, akan siap setahun kemudian iaitu Julai 2022, sekali gus memberi manfaat kepada lebih dua juta penduduk di sepanjang koridor jajaran pengangkutan awam berkenaan.
“Secara keseluruhan, status projek MRT 2 yang merangkumi pembinaan 35 stesen, masing-masing 24 stesen bertingkat dan 11 stesen bawah tanah adalah 51.7 peratus siap, setakat Mei lalu.
“Mengikut perincian khusus, kerja pembinaan bagi jajaran bertingkat ialah 53.4 peratus siap, manakala jajaran bawah tanah adalah 54.95 peratus.
“Kita menaruh keyakinan, biarpun pelbagai cabaran yang perlu diharungi, projek kemudahan pengangkutan awam mega demi manfaat rakyat ini akan mampu disiapkan mengikut jadual asal,” katanya.
Menyelami jenis ‘ranjau’ yang membelenggu MRT 2, Pengurus Pembinaan Terowong MMC Gamuda, Salehudin Md Shaarani, menjelaskan bahawa operasi pengorekan terowong dijangka selesai pertengahan tahun depan, manakala fasa seterusnya ialah kerja membina trek dan sistem.
Sejak kerja pengorekan terowong bermula, katanya, operasi menggunakan pelbagai jentera berat termasuk pemenang anugerah, Mesin Pengorek Terowong Ketumpatan Berubah (VDTBM) bukan calang-calang tugas.
Beliau berkata, pelbagai kerja sebelum, ketika dan selepas pembinaan perlu dilaksanakan supaya rantaian projek MRT 2 tidak mengundang kesan negatif terhadap persekitaran sekeliling.
“Banyak faktor perlu diambil kira seperti keperluan menjaga keutuhan struktur bangunan pencakar langit di sepanjang jajaran MRT 2, jenis profil geologi Kuala Lumpur yang mencabar dan sistem sambungan bekalan kemudahan asas, iaitu air serta elektrik.
“Cabaran utama kerja pembinaan terowong ini adalah kita tidak nampak apa yang ada di hadapan, justeru siri penyiasatan merangkumi struktur dan jenis tanah harus dilakukan terlebih dahulu.
“Contohnya, antara cabaran terbesar yang pernah kita alami ialah di Titiwangsa apabila permukaan bawah tanahnya mengandungi batu granit besar, selain terdiri daripada jenis geologi campuran batu kapur dan aluvium (tanah halus hasil mendapan lumpur, pasir, selut serta sebagainya).
“Kalau semua jenis tanah sama, senang kita kawal dan tidak memerlukan pendekatan pembinaan yang
merangkumi pelbagai kaedah mengikut kesesuaian,” katanya.
Pengalaman bantu melancarkan projek pembinaan MRT 2
Selain gabungan teknologi dan kemahiran manusia, pengalaman ditimba sepanjang mengendalikan projek jajaran pertama MRT bagi laluan Sungai Buloh-Kajang (SBK) banyak membantu melancarkan proses pembinaan MRT 2.
Sehubungan itu, Pengurus Pembinaan Terowong MMC Gamuda, Salehudin Md Shaarani, berkata penyelesaian pelbagai isu kejuruteraan binaan, termasuk membabitkan pengubahsuaian reka bentuk stesen susulan faktor geologi, kos dan kelancaran operasi berupaya dilaksanakan secara tuntas.
“Bulatan Kampung Pandan ialah antara contoh lokasi lain yang memberi cabaran kepada petugas di tapak projek. Tempat ini ini mempunyai jajaran bekalan utiliti, MRT SBK dan terowong ‘Stormwater and Road Tunnel’ (SMART).
“Oleh itu, bagi menjamin keutuhan keadaan sekeliling dan mengenal pasti sebarang perubahan fizikal, kita menempatkan ribuan peranti pengesan elektronik yang akan memancarkan isyarat mengandungi pelbagai maklumat ke sistem.
“Sistem ini berupaya diakses menerusi internet dan akan memberi peringatan atau makluman terkini berpandukan data yang dicerap, sekali gus membolehkan kita memantau kesan pembinaan projek secara masa nyata,” katanya.
Penyelia Pembinaan Terowong MMC Gamuda di HKLX, Mohd Zulfikri Zakiyudin, berkata komunikasi antara operator Mesin Pengorek Terowong Ketumpatan Berubah (VDTBM) ketika ini lebih mudah kerana bilik kawalan mesin pengorek itu dilengkapi kemudahan jalur lebar.
“Bila dapat berhubung, kerja pun menjadi cepat dan lancar, malah sekiranya timbul masalah seperti keperluan menyelenggara mata piring pemotong pada bahagian depan VDTBM, ia dapat dilakukan dengan kadar segera,” katanya.
Bergandingan dalam satu pasukan, Pembantu Operator VDTBM Titiwangsa, Shafawi Nayan, berkata operasi pengorekan terowong pada kedalaman 30 hingga 40 meter, selain perlu menyesuaikan diri dengan ruang bekerja yang sempit, adalah amat mencabar.
“Kalau perlu lakukan penyelenggaraan pada mana-mana bahagian VDTBM, kita harus mengambil kira faktor tekanan sekeliling kerana sebarang keputusan terburu-buru mampu mengundang bahaya.
“Selain mengancam nyawa petugas, perubahan tekanan sekeliling secara mendadak bakal menyebabkan mendapan tanah dan memberi risiko terhadap keutuhan struktur fizikal bangunan di kawasan permukaan,” katanya.
Sumber: Berita Harian